strona główna portalu prawo jazdy po godzinach.net
Mapa serwisu | Kontakt  

 

 

 

zaawansowane



testy na prawo jazdy on line ! Sprawdź swoją więdzę z przepisów ruchu drogowego

poprzednia strona

Technika jazdy

Trzymanie i operowanie kierownicą:

Trzymanie kierownicy. Pozornie łatwa sprawa. Jak można źle trzymać kierownice? Ano można. Wystarczy spojrzeć na pozycje siedzącego podwórkowego rajdowca. Lewa ręka oparta niedbale na kole, ciało mocno przechylone w prawo - prawie leżące, fotel możliwie najdalej, no w końcu jedzie nie byle kto. Taka pozycja nie ma nic wspólnego z szybką jazdą samochodem. Przy każdym skręcie plecy kierowcy będą odrywane od oparcia fotela i w efekcie "czucia" auta nie będzie wogóle. Bo musisz wiedzieć, że samochód najlepiej "czuje się" plecami a właściwie, jak mawia Szaya, tą częścią gdzie tracą one szlachetną nazwę. Tak, tak. A więc...
Usiądź za kierownicą. Wciśnij dobrze tyłek z fotel. Piętą lewej nogi wciśnij sprzęgło i odsuń fotel tak, aby kolano było lekko zgięte. Teraz lewą rękę oprzyj na nadgarstku na kole kierownicy i ustaw oparcie, aby ręka była wyprostowana. To jest prawidłowa pozycja. Kierownica nie może być punktem podparcia dla Twojego ciała. Kurczowe trzymanie się jej na zakręcie powoduję, że tracisz "czucie" samochodu.
Trzymanie kierownicy i operowanie nią to temat tego tekstu, ale powyższe uwagi pomogą opanować tę technikę. Dłonie na kierownicy zawsze trzymam za 15 trzecia. Dochodząc do lewego zakrętu, przekładam lewą rękę na górę kierownicy i lekko luzując zacisk prawej dłoni, lewą pociągam kierownice. Kiedy ręce znajdą się ponownie w pozycji za 15 trzecia, zaciskam prawą dłoń. Z początku miałem problemy z opanowaniem tej sztuki, wydawało mi się, że to nienaturalne trzymać ręce jak do jazdy na wprost mając skręcone koła i samochód w zakręcie. A jednak nauczyłem się i oduczyć nie potrafię. Robię to podświadomie, odruchowo. A co z zakrętem? Przecież każdy nie jest jednakowy. I tu nie ma złotego środka. Tu znowu kłania się "wjeżdżenie", wyczucie. Dochodząc do zakrętu po prostu wiem o ile skręcić kierownice aby przejechać cały zakręt "na raz", bez potrzeby zacieśniania go lub rozluźniania. Tor jazdy jest płynny, jednostajny. Jedno przyłożenie, jeden skręt i auto pokonuje krzywiznę bez potrzeby korygowania toru jazdy. Spróbuj, a przekonasz się jak łatwo wtedy skoncentrować się na torze jazdy a nie na walce "z przyrodą". I nigdy nie zabraknie Ci rąk do wykonania mocniejszego skrętu czy redukcji biegu.

Międzygaz:

Międzygaz stosowany jest przy redukcjach biegów i przy hamowaniu biegami. Sama redukcja biegów dzieli się na redukcje przyspieszającą kiedy po zmianie biegu dajesz gaz do dna, i na redukcje zwalniającą kiedy hamujesz biegami. Rozpatrzymy teraz ten drugi przypadek.
Jest to bardzo skuteczny sposób hamowania. Jest najbardziej wydajny i znacząco skraca drogę hamowania. Poza tym, co nie jest bez znaczenia, nie ma możliwości zablokowania kół i wpadnięcia samochodu w poślizg. Dzieje się tak dlatego, gdyż napędzane koła bardzo trudno zablokować hamulcami. Oczywiście redukcje wykonujemy przy prawie maksymalnych prędkościach dla danego biegu. Zredukowanie przy małych obrotach na biegu wyższym absolutnie nie da żadnego efektu.
Po co to robimy? Kiedy po zmianie biegu na niższy tarcza rozłączonego sprzęgła osiąga duże obroty, a docisk sprzęgła zamontowany na silniku małe, to złączenie takich elementów spowoduje szarpnięcie samochodem. Takie szarpnięcie na oblodzonej drodze spowoduje utratę przyczepności (efekt podobny do ujęcia gazu) i może doprowadzić do obrócenia auta.
Kiedy jednak przy zmianie biegu dodamy gazu w odpowiedniej ilości, prędkości obrotowe obu elementów wyrównają się na tyle, że szarpnięcie nie wystąpi. A więc...
Musisz nauczyć się zginać nogę w kostce nie tylko przód-tył, ale także na boki. Teraz przy hamowaniu stawiasz stopę na pedale częścią poniżej palców, a prawą krawędzią dodajesz gazu, przeginając stopę w bok. Nie możesz zmieniać jednocześnie nacisku na pedał hamulca. Można też gazu dodawać piętą, ale dla mnie nie było to zbyt wygodne. Nauka lepiej wychodzi kiedy silnik gaśnie na wolnych obrotach i trzeba, hamując przed światłami, dodawać gazu aby nie zgasł. Z reguły dajesz dużo gazu, gdyż zanim puścisz sprzęgło obroty zawsze trochę spadną. Zbyt małe dodanie gazu spowoduje szarpnięcie. Pomocny może okazać się obrotomierz. I to nie jakiś tam pipek na LEDach tylko duży, okrągły, wskazówkowy obrotek. Ja jednak nigdy nie miałem czasu patrzeć i robiłem międzygaz na słuch i wyczucie. Przy takim hamowaniu na luźnych nawierzchniach zachodzi potrzeba stosowania kierowania kompensacyjnego. Chociaż często hamując na asfalcie z dużych prędkości, przy redukcjach tylne koła na moment blokowały się kiedy przepinałem biegi a sprzęgło było rozłączone.

Hamowanie pulsacyjne:

Wydawałoby się, że nie nie może być nic prostszego niż hamowanie. Ot co, wystarczy nogę postawić na pedale hamulca i cisnąć. A co będzie jak nawierzchnia będzie zaśnieżona, albo co gorsza oblodzona? No to trzeba delikatnie-odpowie ktoś. Tak, a jeśli masz niewiele miejsca do zatrzymania? No właśnie. Skutki takich rozpaczliwych hamowań widzi się często na skrzyżowaniach. Depniecie do dna hamulca, zaciśnięcie rąk na kierownicy i....BUM! A przecież tego można było uniknąć.
Hamowanie pulsacyjne, bo o nim będzie tu mowa, jest najbardziej skuteczne w każdej sytuacji, nawet na nawierzchniach o dobrej przyczepności. A na śniegu, lodzie spisuje wręcz rewelacyjne. Jak wykonujemy takie hamowanie? Przede wszystkim trzeba oduczyć się rozpaczliwego wciśnięcia hebla na maxa. W takiej sytuacji dochodzi do zablokowania kół i samochód sunie na tzw. saniach. Hamowanie takie jest w ogóle nieskuteczne a do tego samochód traci sterowalność, gdyż zablokowane, ślizgające się koła nie mają przyczepności i wykonanie jakiegokolwiek manewru jest niemożliwe. Co zrobić w takiej sytuacji? Ano natychmiast puścić hamulec i próbować ominąć przeszkodę. A jeśli jest za późno?...
Przy hamowaniu pulsacyjnym nie należy puszczać całkowicie pedału hamulca, a jedynie zmniejszyć nacisk do momentu aż zablokowane koła odzyskają przyczepność. A więc... Na drodze śnieg lub błoto śniegowe. Zauważam przeszkodę. Nie da się jej ominąć i trzeba zatrzymać auto przed nią. Naciskam hamulec aż do zablokowania kół. Oczywiście na śniegu będzie to o wiele łatwiejsze niż na suchym asfaldzie. Moment zablokowania kół wyczuwałem jako delikatne puknięcie w układzie kierowniczym. Było ono nawet słyszalne pomimo hałasu jaki panuje w Maluchu. Natychmiast kiedy koła straciły przyczepność czyli zostały zablokowane, zwalniałem nieznacznie nacisk na pedał i ponownie go naciskałem aż do ponownego zablokowania kół. I jeszcze raz i jeszcze raz, aż samochód zatrzymał się całkowicie. Ktoś powie - To można nacisnąć z wyczuciem i też będzie dobrze. Otóż nie, bo nigdy nie wykorzystasz pełnej przyczepności opon. Przy hamowaniu pulsacyjnym cały czas oscylujesz wokół cienkiej granicy utraty/odzyskania przyczepności opon. Doprowadzasz do zablokowania kół, poczym popuszczasz, aż koła odzyskają przyczepność i znowu doprowadzasz do zablokowania. Takie przechodzenie przez tą granice musi odbywać się bardzo szybko, tak szybko na ile jesteś w stanie to wyćwiczyć. Z zewnątrz auta wygląda to jakby koła zacinały się. Obrót o kilka centymetrów i stop, obrót i stop. Takie dyg, dyg, dyg.
Jak się nauczyć? Ja robiłem to tak. Opierałem nogę na pedale hamulca częścią pomiędzy palcami a tą częścią pod palcami, i machając stopą góra-dół, uzyskiwałem efekt zmian nacisku na pedał hamulca. Można ćwiczyć na sucho w domu. Oprzyj sobie stopę palcami na krawędzi stołka. Teraz poruszaj piętę do góry i na dół tak szybko jak potrafisz. Jak opanujesz już ćwiczenie, pojedź na pusty plac i przećwicz w naturze. Aha i jeszcze jedno. Żadne ćwiczenia nie pomogą jeśli w sytuacji awaryjnej nie zachowasz zimnej krwi. Natychmiastowe opanowanie emocji i wykonanie opisanego manewru uratuje Ci felgi albo blachę, i wybawi z późniejszych związanych z tym kłopotów.

Technika jazdy przednim napędem

Wprowadzenie i prowadzenie w poślizgu:

Po pierwsze należy sobie uzmysłowić, że przód-napęd nie wybacza błędów. Przy napędzie tylnym bardzo łatwo możemy pogłębić poślizg i zacieśnić zakręt. W przypadku napędu przedniego takie manewry są dużo trudniejsze. Tak więc przód-napęd jest bardziej wymagający technicznie co potwierdziło mi już wiele osób. Jednak wcale nie oznacza to, że przyjemność z jazdy jest mniejsza. Przód-napęd pozwala na pokonywanie zakrętów z dużo większymi prędkościami niż napęd tylny. Po prostu tutaj albo "idzie się ogniem" albo jedzie powoli. Nie prawdą jest także jakoby przedni napęd wyciągał z poślizgu. Każde za mocne dodanie gazu w poślizgu spowoduje płużenie przednich kół i wyjechanie przodu na zewnętrzną. Sami już widzicie, że jest to dokładnie odwrotnie niż dla tył-napędu.
Przy szybkim wchodzeniu w zakręt, tył auta ma skłonność do wyjeżdżania na zewnątrz. My nazywamy to "stawianiem się". Podobnie jak przy tylnym napędzie dzieje się tak przy ujęciu gazu. Jednak gaz nie ma tylko dwóch położeń (otwarty-zamknięty). Tutaj pedał gazu ma tych położeń np.10. Tak, tak. Prowadząc auto w poślizgu gazem regulujesz sobie poślizg przednich kół, które muszą nadążyć za uślizgującym się tyłem. Kiedy teraz wciśniesz gaz mocniej dosłownie o 0,5cm poczujesz jak przód zacznie powoli wypychać z zakrętu. Kiedy zmniejszysz gaz, też dosłownie o 0,5cm zauważysz, że przód wraca do wewnątrz i auto zaczyna pogłębiać poślizg przez mocniejsze odjechanie tyłu. Mam nadzieję, że to jest jasne. Nieprawdopodobne? Poćwicz! Ja przećwiczyłem to moim CCS, kiedy na słomczyńskim torze zalegał ubity śnieg.
Wprowadzenie auta w poślizg nie jest zbyt trudne. Ujęcie gazu, jak już pisałem, np. o 1cm już spowoduje, że tył odjedzie. Auto "postawiło się". Zaczął się poślizg. Kontra. Nie zmieniaj położenia gazu. Auto będzie teraz ślizgało się bokiem. Pamiętaj aby przednie koła były zawsze skręcone tam gdzie chcesz jechać. Jak napisałem powyżej, gazem regulujesz poślizg auta, pamiętając, że gaz ma 20 położeń. I tutaj teraz wyjaśnienie dlaczego przód-napęd nie wybacza błędów. Kiedy wejdziesz w zakręt za szybko, tył gwałtownie odjedzie. Twój pierwszy odruch to kontra. Kiedy teraz gwałtownie dodasz gazu auto nagle zawinie się w drugą stronę i nawet nie zdążysz odkręcić kierownicy. Kiedy za słabo "rzucisz" autem przed wejściem w zakręt, tył uślizgnie się niewiele, zaraz potem gwałtownie złapie przyczepność, a Ty gwałtownie dodając gazu spowodujesz, że auto wcale nie skręci i z prędkością rakiety pójdzie "w zielone". I dobrze jeśli to będzie "zielone" a nie np. mur. Nie ma tutaj możliwości dodania gazu by pogłębić poślizg. Zrobiłeś błąd, który może drogo kosztować. Widzisz więc jak ważne jest dobranie prędkości "napadnięcia" zakrętu do wielu czynników. Kiedy już opanujesz tę sztukę zobaczysz jak przyjemnie prowadzi się auto w poślizgu. Cała tajemnica polega na tym, że nie stosujesz kontrowania w poślizgu. Role kontry przejmuje pedał gazu. Poczytaj skany które zamieściłem na stronie dotyczącej techniki jazdy. Znajdują się tam opisy zadziwiającego zachowania auta, diametralnie innego niż przyzwyczaił nas tył-napęd. No ale jeszcze nikt nie nauczył się jeździć czytając książki. Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć.

Nawrót na ręcznym:

Tutaj technika podobna jest do tylnego napędu. Zbliżamy się do pachołka, na którym wykonamy nawrót. Ujęcie gazu z jednoczesnym skrętem kół. Nie musi to być duży skręt. Chodzi o to aby auto go "przyjęło". Dopiero teraz bez wciskania sprzęgła, zacinamy hamulcem ręcznym. Każde wcześniejsze pociągnięcie za "rękaw" spowoduje, że będziemy wlekli tył, i zabraknie mu impetu, żeby zarzucić. Przytrzymaj dźwignie dłużej. Zbyt szybkie jej puszczenie może spowodować wykonanie niepełnego nawrotu. Lekkie dodanie gazu ułatwi obrócenie się auta.
Ostatnio ćwiczyłem wykonanie nawrotu z użyciem hamulca zasadniczego. Co prawda na śniegu ale właśnie lekkie dodanie gazu polepszało obrócenie się auta. Słyszałem także, że ktoś wciskał pedał sprzęgła co jego zdaniem poprawiało wykonanie nawrotu. Taki manewr spowoduje, że auto pojedzie do tylu. To oczywiście błąd. Podobnie jak spalenie gumy na wyjściu z nawrotu. Zbyt szybko wykonany nawrót, auto zatrzymało się zupełnie, więc gaz do dechy i zamiast odjechać stoimy z dymiącymi oponami.Można lekko dopompować koła, na pewno ułatwią wykonywanie nawrotów.

Lewa noga na hamulcu:

Ta technika stosowana jest przez naprawdę wytrawnych kierowców. Argumentacją jej stosowania jest szybsze pokonywanie zakrętów dzięki dociążaniu przednich, a więc skrętnych kół. Jeżdżąc po krętych oblodzonych uliczkach i stosując tę technikę, zauważyłem że przód dużo trudniej wpada w poślizg mimo przejeżdżania zakrętu większą prędkością. Teoretycznie jadąc normalnie z taką prędkością, koła powinny ślizgać się przy wykonywaniu mocniejszych skrętów. Stosując przyhamowywanie lewą nogą, miałem wrażenie, że bardziej kontroluje auto. Przy tym tył niejako nadstawiał się przez przyhamowanie kół tylnych. Zadziwiające.
Technika "lewej na heblu" polega na tym, że jadąc trzymamy lewą nogę na pedale hamulca. Wiem, wiem, nie jest to proste do nauczenia. Po pierwsze bariera psychiczna, przyzwyczajenie że pod lewą zawsze jest sprzęgło gotowe do zmiany biegów. Po drugie lewa noga "nauczona" tylko włącz/wyłącz nie ma wyczucia siły nacisku. Tak więc trzeba zacząć ćwiczyć lewą nogę. Jedziemy sobie pustą równą drogą, włączamy luz i staramy się lewą nogą zatrzymać samochód ale w taki sposób, aby w końcowej fazie hamowania pasażerowie nie walnęli głowami w szybę czy zagłówki czyli po prostu, aby końcowa faza nie była typowym stanięciem dęba.
Hamowanie lewą nogą powoduje, że tylne koła które są nie napędzane zostają lekko przyhamowane i uślizgują się. Przednie natomiast nie zablokują się, gdyż cały czas napędza je silnik. Oczywiście musimy jechać na dość wysokich obrotach, aby silnik miał siłę pokonać opór hamulców. Stosowanie takiej techniki, zdaniem kierowców, poprawia pewność i podnosi zdecydowanie prędkość pokonania zakrętu, choć zdania te są podzielone. Przy tej technice stosuje się także zmianę biegów bez używania sprzęgła. Jest ona możliwa kiedy dobrze wyćwiczy się redukcje z międzygazem i wyczuje kiedy biegi bezproblemowo dadzą się zmieniać. Obecnie przy powszechnym stosowaniu skrzyń sekwencyjnych, do zmiany biegów w ogóle nie używa się sprzęgła. Choć kierowcy twierdzą, że jest to metoda niszcząca i należy używać sprzęgła choćby przy redukcji.
Stosowanie techniki "lewej na heblu" niewątpliwie poprawia pewność pokonania zakrętu, jednak trzeba dodać, że nie jest to takie proste. Zbyt mocne naciśnięcie hamulca, co na pewno wystąpi w początkowej fazie nauki, spowoduje gwałtowny uślizg tyłu i wykonanie efektownego bąka. Tak więc hamulec należy naciskać delikatnie. Dlatego tak ważny jest trening. Wytrawni kierowcy spędzają na nauce wiele godzin przejeżdżając tzw. kilometry oesowe. Dobrze jest sprawdzić skuteczność tej techniki poprzez pomiar czasu przejazdu wybranego odcinka trasy, używając "lewej" i bez. Może okazać się, że używanie tej metody to czysta strata czasu.

Technika jazdy tylnym napędem

Wprowadzenie w poślizg:

Po pierwsze należy sobie uświadomić, że samochód zarzuca na ujęcie gazu a nie na jego dodanie. Jeśli zamkniesz gaz na śliskiej nawierzchni a do tego lekko skręcisz kierownice to auto wykona typowego "bąka", to tak jakbyś zaciągnął hamulec ręczny. Tak więc zamknięcie gazu lub jego ujęcie przy dużych obrotach silnika spowoduje utratę przyczepności kół napędzanych. I o to chodzi. Ale po kolei...
Wprowadzenie w poślizg. Manewr taki wykonywałem "dochodząc" do zakrętu np. 2 lub 3 biegiem i z wysokimi obrotami silnika. Powiedzmy, że dla 2 ma to być 50km/h, a więc będą to wysokie obroty. Oczywiście dobranie biegu i prędkości uzależnione jest od rodzaju nawierzchni i zakrętu. Przy tak wysokich obrotach, ujęcie gazu z jednoczesnym skrętem kierownicy spowoduje "kucnięcie" przodu, odelżenie kół tylnych i wynikiem skręcenia kół przednich, wprowadzenie samochodu w poślizg ("rzut auta"). Pamiętaj, że Maluch musi wpierw "przyjąć" zakręt czyli zacząć skręcać. Złe wykonanie tej fazy skończy się "pojechaniem" przodu na zewnątrz zakrętu przy następnej fazie czyli dodaniu gazu, aby utrzymać poślizg. "Pojechanie" przodu to nic innego jak pchanie przez samochód skręconych przednich kół, inaczej płużenie. Jest to znak, że koła przednie straciły przyczepność. Błąd! A więc...
Dochodzę do zakrętu 3 biegiem i z obrotami odpowiednimi dla prędkości 70-75km/h. Odpowiednio wcześniej przed zakrętem wykonuje skręt kierownicą w kierunku zakrętu i ujmuję gaz ("rzut"). To ważne! Wykonanie skrętu w zakręcie to błąd. Jest już za późno, bo rozpędzony samochód będzie sunął bokiem ileś tam metrów i zabraknie nam drogi. Pamiętam jak sam się bałem i nie mogłem się tego nauczyć, ale potem stało się to oczywiste, że tak właśnie ma być. To jak wcześnie wykonasz "rzut" przed zakrętem zależne jest od prędkości samochodu. Czyli im szybciej jedziesz i czym ciaśniejszy jest zakręt tym wcześniej musisz wykonać "rzut", tak aby auto odpowiednio wytraciło impet.
Natychmiast kiedy samochód "przyjmie" zakręt, dodaje gazu do poprzedniej wartości i zakładam kontrę ustawiając koła w kierunku wyjścia z zakrętu. I tu ważna rzecz, kontra musi zawsze lekko "wyprzedzać" wychylenie tyłu samochodu. Czyli skręt kierownicą musi być wykonany minimalnie wcześniej zanim "odjedzie" tył. Nie ma złotego środka na każdy zakręt. Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć. Dobranie prędkości wejścia w zakręt, biegu, ilości gazu, wielkości kontry i jej wyprzedzenia to sprawa nabytego doświadczenia czyli "wjeżdżenia się". Pamiętaj, że jeżeli "trzasnęło" Ci kolano przed zakrętem i dużo wcześniej ująłeś gazu, odpuść sobie bo na pewno "nie wyda". Ujęcie gazu musi być zdecydowane i odpowiednio "wyliczone" a właściwie wyćwiczone. Im bardziej zdecydowanie "napadniesz" zakręt tym lepiej wyjdzie. Oczywiście bez przesady. Nie sztuka urwać koła!!!

Wprowadzenie w poślizg z przeciwskrętu:

Auto można wprowadzić w poślizg w jeszcze jeden sposób zwany przeze mnie "wczesny Hołowczyc". Polega on na wykonaniu przeciwskrętu w kierunku przeciwnym do "napadanego" zakrętu. Stosuje się go jeśli zachodzi potrzeba dużego wytracenia prędkości przed ciasnym zakrętem na luźnych nawierzchniach lub "złożenia" auta na bardziej przyczepnych. Jest to najbardziej efektowny i widowiskowy sposób pokonywania zakrętów. Do tego manewru dobrze jest nauczyć się redukcji z międzygazem. A więc...
Dochodzę do ciasnego lewego zakrętu, prędkość jest dość duża, nawierzchnia przyczepna i na pewno nie zerwę przyczepności kół tylnych aby wywołać poślizg w tradycyjny sposób. Mam 3 bieg i ponad 70 na liczniku. Ujmuje gazu ze skrętem kół w kierunku przeciwnym do zakrętu. Auto "stawia" bokiem. Kontra. Auto sunie bokiem. W tym momencie spada prędkość. Sprzęgło, lekko hamulec jeśli trzeba, międzygaz i redukcja na 2. Cały czas mam "założoną" kontrę. Redukcja na 2 powoduje dociśnięcie kół przednich i odwrócenie samochodu już do zakrętu. Znowu kontra, gaz i samochód idzie bokiem we właściwym zakręcie. Dość trudne do nauczenia, ale...

Prowadzenie w poślizgu:

Prowadzenie samochodu w poślizgu to już wyższa szkoła jazdy. Maluch jest specyficznym pojazdem. Ciężki tył i lekki przód powoduje, że za mocny "rzut" obróci samochód zanim zdążysz zareagować. Natomiast za lekki spowoduje, że auto nie wejdzie w zakręt i wyjedzie przodem wprost na zewnętrzną zakrętu. A tam rów, płot...aż mi skóra ścierpła, brrr.
Kiedy auto już wprowadziłem w poślizg i miałem "założoną" kontrę, trzymałem gaz na takim poziomie aby koła tylne utrzymywały zerwaną przyczepność. Wykonując kierownicą niewielkie ruchy powodowałem, że samochód "szedł" bokiem czyli slajdem. Ruchy te utrzymywały auto w poślizgu w myśl zasady, że gdy zmniejszysz kontrę czyli wyprostujesz koła samochód zacieśni poślizg, gdy natomiast koła skręcisz mocniej w kontrze czyli mocniej skontrujesz samochód wyprostuje tor jazdy. Nie kręć kierownicą zbyt mocno. Te ruchy są minimalne, dosłownie o szerokość zaciśniętej na kierownicy dłoni. Trzymaj zawsze koła w kierunku wyjścia zakrętu i koryguj tor jazdy kierownicą wg podanych wyżej zasad. Kiedy już widzisz wyjście zakrętu nie walcz o to aby auto już, w tej chwili się wyprostowało bo Ty chcesz jechać dalej. Pamiętaj o tym, że impet samochodu może nie mieć ochoty tak szybko zmaleć i zajdzie potrzeba pogłębienia poślizgu. Inaczej samochód wyleci na zewnętrzną. Poślizg pogłębiasz przez lekkie wyprostowanie kół. Nie "pompuj" gazem. No chyba, że jedziesz po śniegu, ale i tak nie polecam.
Może się zdążyć, że przedobrzyłeś i auto ma chęć obrócić się. Natychmiastowe i chwilowe pogłębienie kontry powinno pomóc. Możesz także przy tym ująć gazu. Taki manewr spowoduje chęć do obrócenia się auta w przeciwną stronę, czyli w przypadku przedobrzenia zmniejszy wychylenie tyłu auta. Pomaga też wciśnięcie sprzęgła, ale to już w naprawdę krytycznym momencie.

Nawrót na ręcznym:

Po pierwsze hamulec ręczny nie służy do wykonania nawrotu a jedynie do "podcięcia" i zerwania przyczepności kół tylnych. Każde zaciągnięcie hamulca na prostej i dopiero wykonanie skrętu to oczywisty błąd. Tak samo jak kręcenie kierownicą jak przy zawracaniu na trzy. Takie właśnie manewry obserwuje często w wykonaniu podwórkowych rajdowców. Pełny gaz, poczym rękaw i skręt jak do zakrętu pod kątem prostym, przy czym kierownica obracana jest jedną ręką. Wleczony tył już dawno wytracił impet i do zarzucenia zostało go niewiele. Auto wykonało lekki poślizg i zatrzymało się. Błąd za błędem! A więc...
Jechałem na 2 biegu, i jak w przypadku poślizgu, powiedzmy 50 km/h. Dochodzę tak do pachołka, na którym ma być wykonany nawrót. Ujęcie gazu ze skrętem kierownicy. I kiedy przód "przyjmie" skręt zacinam hamulcem ręcznym po uprzednim wciśnięciu sprzęgła. Odelżone tylne koła zostają nagle zahamowane i zaczynają się ślizgać. Natychmiast puszczamy dźwignie hamulca ręcznego, która powinna sama opaść. Teraz wbijam 1 bieg, dużo gazu i puszczam gwałtownie sprzęgło. Koła dostają napęd. Szybka kontra, gaz i wyprowadzenie auta z poślizgu. Nie bójcie się o skrzynie biegów. Włączanie jedynki to nic strasznego. Zauważ, że koła po zacięciu ręcznym stoją. A więc włożenie jedynki odbywa się tak jakby na postoju. Skręt kierownicą też nie musi być duży. Wystarczy taki jak do wprowadzenia auta w poślizg. Np o ćwierć obrotu. Przy prawidłowo wykonanym nawrocie auto nie zatrzymuje się ani na chwile. Nawrót jest płynny tak jakbyś objechał pachołek "na okrągło". Oczywiście w końcowej fazie musisz zmniejszać kontrę aby auta nie obróciło w drugą stronę.

Kierowanie kompensacyjne:

Stosuje się przy rozpędzaniu jak i przy hamowaniu na luźnych nawierzchniach. Często stosowałem je przy szybkiej, agresywnej jeździe po śniegu. Takie kierowanie ma na celu utrzymanie w ryzach samochodu, w którym na skutek mocnego hamowania bądź przyspieszania tył lata na boki. Polega ono na wykonywaniu niewielkich ruchów kierownicą w obie strony, powodując stabilizacje "tańczącego" auta. A więc...
Na ulicach śnieg. Ubita, gruba warstwa, zupełnie nie wyślizgana. Na kołach zimówki. Ruszałem spod świateł pełnym gazem. Nie z 2 tylko normalnie 1 i ogień. Przy takim gwałtownym przyśpieszaniu normalne jest, że tylne koła stracą przyczepność. Na buksujących kołach tył auta zaczynał tańczyć. Wykonywałem malutkie ruchy kierownicą, coś w rodzaju malutkich kontr. Po chwili 2 i gaz. Ponownie kierowanie kompensacyjne. Spod kół sypało śniegiem wyrwanym z drogi. Wiadomo, że Maluch długo nie będzie buksował, nawet na śniegu. Potem 3 i jadę już normalnie. Zbliżam się do skrzyżowania. Musze się zatrzymać bo mam czerwone światło. I tu kłania się umiejętność redukcji biegów z międzygazem. Z 4 na 3, lekko gazu. Czuć jak przód samochodu usiadł. Hamulec, ale tak żeby nie zablokować przednich kół. Ponieważ hamuje przód a tył jest odelżony, ma on chęć "wyprzedzić" przód. Aby tak się nie stało stosuje znowu kierowanie kompensacyjne, utrzymując samochód na torze jazdy. Teraz 2 i jeszcze więcej gazu przy redukcji. Auto znowu chce się obrócić. Ponownie stosuje kierowanie kompensacyjne. Sprzęgło, lekko hamulec i stoję. To chyba proste?

Txt by Kocur (artykuł z http://www.sekcjamlodych.org/)

 

All rights reserved. Coprygiht by PRAWOJAZDY.pogodzinach.net

Mapa strony prawo jazdy Kontakt z nami